Ces indicateurs sont de plusieurs types :
• ils suivront d’abord l’offre globale du parc de bus, et mesureront l’évolution du renouvellement du parc, si celui-ci est partiel ou progressif dans le temps ;
• ils suivront ensuite son bon état de fonctionnement et de maintenance ;
• enfin, ils suivront le niveau de service proposé aux usagers à travers le matériel roulant et l’organisation de son exploitation.
Ci-dessous sont listés des exemples d’indicateurs, à renseigner à chaque fin de mois et fin d’année. Cette liste est indicative et doit être adaptée aux besoins locaux.
Description de la flotte de bus globale sur le réseau :
Le matériel pourra être décomposé en catégories jugées pertinentes par l’autorité organisatrice et son exploitant, et pour chaque catégorie :
• nombre de bus par catégories (poids) et si besoin par technologie (motorisation, etc.) ;
• capacité (nombre de places) ;
• coût d’investissement par type de matériel roulant (bus, midibus, minibus, etc.) ;
• consommation de carburant par mois ;
• consommation de carburant rapportée aux kilomètres parcourus (litres/100 km) ;
• coût d’exploitation par kilomètre ;
• coût d’exploitation par passager.
Fiabilité du parc bus et maintenance :
• taux de pannes et d’indisponibilité par catégorie et par technologie : par exemple : nombre de jours d’immobilisation de bus, ou plus précisément kilomètres non réalisés en exploitation pour cause de panne rapportés au 10 000 km, taux de récidive des pannes, kilomètres réalisés par des véhicules de réserve, etc. ;
• taux de réserve (par type de bus et en heure de pointe) : nombre de bus non affectés à l’exploitation sur le parc total ;
• durée de vie réelle du matériel ou de sous parties (moteur, etc.) ;
• âge moyen du parc.
Description de l’offre et du niveau de service offert par ligne :
Pour permettre le suivi de l’amélioration de la desserte du territoire et de ses habitants, il est important de mesurer les écarts éventuels entre les objectifs que donne l’AOT à son exploitant dans leur contrat d’exploitation, et la réalité de ce qui a été proposé sur le terrain par l’exploitant et ses transporteurs. Ceci permettra de viser une amélioration de mois en mois et d’année en année.
• nombre de lignes du réseau (et cartographie associée pour visualiser l’ensemble des itinéraires, permanents ou occasionnels) ;
• population desservie par les lignes, par exemple de façon macro dans l’ensemble des communes desservies, ou de façon plus précise, dans un rayon de 500m à pied autour des arrêts ou des tracés des lignes ;
• longueur réelle de la ligne ;
• amplitude horaire de la desserte de la ligne (début matin, fin en soirée) ;
• nombre de bus affectés par ligne, en circulation, en heure de pointe et en heure creuse ;
• fréquence de la ligne selon les différentes périodes (heures de pointe et heure creuse si nécessaire), en théorie et en réalité ;
• temps de parcours et vitesse commerciale de la ligne (en période de pointe, en période creuse, moyenne), en théorie et en réalité ;
• régularité et ponctualité sur la ligne : par exemple, évaluer la part de passages à l’heure prévue par rapport à l’ensemble des passages. Ceci peut s’évaluer en comptant le nombre de passage à l’heure prévue sur un arrêt donné, par rapport au nombre de passages total. À l’inverse, on peut mettre en évidence le pourcentage de bus avec plus de 10 minutes de retard, sur une période donnée ;
• kilométrage total offert aux usagers (somme des kilomètres commerciaux parcourus par les bus de la ligne) ;
• haut-le-pied : kilomètres parcourus par mois en haut-le-pied, c’est-à-dire entre dépôt bus et terminus, sans transporter de voyageurs).
