Définir la stratégie de gestion du parc
Pour utiliser au mieux les bus achetés et prévoir leur renouvellement, il faut définir une stratégie de gestion de parc. En fonction des réseaux, les principes peuvent être radicalement différents.
Plusieurs stratégies de renouvellement existent : le renouvellement linéaire (remplacement échelonné par tranches d’acquisition), le renouvellement rapide ou encore le renouvellement complet du parc.
Hormis le cas d’une situation initiale critique en terme de parc, il est généralement conseillé d’opter pour un renouvellement programmé par tranches d’acquisition (renouvellement linéaire) afin de favoriser une acquisition de bus optimale.
Ainsi, pour un réseau de 100 bus qui garderait ses véhicules 10 ans, cela reviendrait à une rotation de 10 véhicules par an (10 achats et 10 ventes). L’investissement annuel n’évoluerait donc pas et resterait identique chaque année. En France, la durée d’exploitation moyenne d’un bus est de 15 à 17 ans1. Toutefois, il faut affiner l’analyse par type de véhicules et en fonction de leur usage. À titre d’exemple, un minibus aura une durée d’exploitation plus courte qu’un autobus standard.
C’est sur chacune de ces tranches qu’un montage financier régulièrement mis à jour doit être appliqué, afin d’être plus précis et transposable avec les besoins en investissements sur court terme.
Si certains cas français ont tendance à opter pour la stratégie d’homogénéisation du parc d’autobus en travaillant avec une marque spécifique (ce qui présente des avantages au niveau de la maintenance, de la formation des conducteurs, etc.), des exemples Africains ont quant à eux prouver l’intérêt de pouvoir suivre l’évolution des gammes.
Quel impact sur le compte d’exploitation ?
La réalisation de simulations sur les impacts de l’investissement vis à vis du compte d’exploitation est une partie souvent négligée, pourtant elle est essentielle pour déterminer quel investissement en acquisition de bus serait le plus optimal. Un tableau à double entrée est un outil utile permettant de visualiser plus facilement ce que l’investissement en nouveaux véhicules coûterait mais aussi ce qu’il pourrait rapporter à moyen et long terme. Par exemple, l’investissement dans des véhicules plus modernes, et donc moins consommateurs en carburants, peut rapidement s’avérer plus que rentable, notamment dans les villes sub-sahariennes, où une grande part des frais d’exploitation des lignes de bus proviennent des ressources énergétiques nécessaires pour faire rouler les véhicules. À l’examen de budgets d’exploitation, les charges de sociétés de transports urbains opérant dans des villes européennes (de l’ordre de 65% pour le personnel et 15% pour l’énergie) et celles de ville sub-saharienne sont dans un rapport inversé ».
Au-delà du coût gasoil sur la durée de vie d’un bus, d’autres facteurs sont aussi à prendre en compte dans le calcul du coût de cycle de vie d’un bus, reflétant sensiblement le rapport recettes/dépenses. Deux types d’équilibres se distinguent alors :
• le petit équilibre : les recettes d’exploitation ne financent que les dépenses d’exploitation ;
• le grand équilibre : les recettes d’exploitation financent le coût d’exploitation et le remboursement des emprunts souscrits pour financer l’investissement.
Des simulations menées en amont présentent donc l’intérêt de mieux cibler l’investissement.
